Publié dans Microwave News le 11 septembre 2025. Lire la version intégrale ici.
Selon l'étude de mesure la plus complète jamais réalisée, les conducteurs et les passagers de véhicules électriques sont régulièrement exposés à des impulsions électromagnétiques étonnamment puissantes. Ces hautes fréquences transitoires, comme on les appelle, sont des rafales d'énergie rapides qui ont été impliquées dans de nombreuses controverses sanitaires au cours des 40 dernières années, sans jamais trouver de résolution.
La nouvelle étude, qui comprend près d'un million de mesures individuelles effectuées sur 13 modèles différents de voitures électriques et hybrides, a montré que les champs de crête dépassaient souvent les limites de référence européennes actuelles. Dans des cas particuliers, par exemple lors du démarrage du moteur, les champs pouvaient être beaucoup plus élevés, jusqu'à 12 fois ces limites (mesurées dans un véhicule hybride).
Lire ci-dessous : Comment se protéger des CEM dans les véhicules?
Gernot Schmid, chef de l'équipe d'étude au Seibersdorf Labs en Autriche, a décrit les champs de crête comme « étonnamment élevés ». Selon lui, les constructeurs pourraient les réduire si les champs magnétiques étaient « pris en compte dès les premières étapes de la conception des véhicules ».
« On pourrait penser », a-t-il estimé, « que certains constructeurs ne tiennent pas compte du tout de la question des émissions de champs magnétiques ou ne le font pas suffisamment tôt dans la phase de conception des véhicules ».
L'appel de M. Schmid en faveur d'une réduction des champs magnétiques dans les véhicules électriques a été repris par Dirk Geschwentner, son responsable de contrat à l'Office fédéral allemand de protection contre les rayonnements (connu sous le nom de BfS). Des niveaux d'exposition faibles sont « techniquement possibles », a-t-il déclaré dans une interview accordée au magazine spécialisé Auto Motor und Sport, ajoutant : « Grâce à une conception intelligente des véhicules, les constructeurs ont le pouvoir de réduire les valeurs maximales locales et de maintenir les valeurs moyennes à un niveau bas. »
Le BfS a financé l'étude Seibersdorf sur les véhicules électriques dans le cadre d'un contrat de deux ans, d'une valeur de 449 000 euros (environ 525 000 dollars américains). Le projet, qui a débuté en mars 2021, a donné lieu à la publication d'un rapport de 460 pages en avril. Le rapport est en allemand, avec un résumé de deux pages en anglais. Le communiqué de presse du BfS est disponible en allemand et en anglais.
Un deuxième volume sur les champs magnétiques générés pendant la recharge des véhicules électriques est attendu dans environ six mois, a déclaré Anja Lutz, attachée de presse du BfS à Berlin, à Microwave News. Selon M. Geschwentner, l'exposition dans les véhicules était généralement plus faible pendant la recharge que pendant la conduite.
Plus de transitoires lorsque l'on appuie sur la pédale ou les freins
Des transitoires sont générés chaque fois qu'il y a un changement dans les systèmes électriques d'un véhicule, tant dans la transmission (par exemple, lors de l'accélération ou du freinage) que dans ses nombreux systèmes électriques auxiliaires (par exemple, le démarrage du moteur, l'abaissement des vitres et, notamment, l'activation des sièges chauffants).
La source la plus courante de transitoires est l'accélération ou le freinage. Le fait de le faire fréquemment (ce que Schmid appelle la conduite « sportive ») génère la majeure partie des transitoires. La conduite sportive peut évoquer des images de James Bond dans son Aston Martin dans les Alpes suisses, mais les transitoires sont également fréquents dans le trafic urbain discontinu.
Les graphiques ci-dessous, mesurés dans une Opel Corsa EV, montrent les transitoires du champ magnétique lors de l'accélération (en haut) et du freinage (en bas) sur une durée de deux secondes et d'un cinquième de seconde, respectivement.
Voici un exemple des transitoires mesurés à hauteur de l'abdomen du siège arrière passager d'une BMW i3 pendant l'accélération.
Image du haut : Champs magnétiques au début de l'accélération, mesurés dans la zone de l'abdomen du siège arrière (siège droit).
En bas : phase finale de l'accélération — des « pics » distincts apparaissent après un transitoire, à gauche de l'image.
Les champs magnétiques de crête dépassent régulièrement les limites européennes
De nombreux transitoires des VE étaient supérieurs aux limites de référence adoptées par le Conseil européen en 1999. Ces lignes directrices sont basées sur celles recommandées par l'ICNIRP en 1998. Bien que l'ICNIRP les ait mises à jour en 2010, le Conseil n'a pas suivi le mouvement et les limites de la CE de 1999 sont toujours en vigueur.
Schmid n'est pas le premier à signaler que les champs magnétiques de pointe des VE dépassent les limites de la CE. Dans son rapport, il indique que les champs magnétiques de pointe qu'il a mesurés et qui dépassent 100 microtesla (µT) ou 1 gauss (G) correspondent à ceux publiés dans la littérature. Voici ce qu'il a écrit :
« Les résultats présentés [ici] pour la plupart des véhicules dans des conditions de conduite « modérée » confirment que des champs magnétiques de crête légèrement supérieurs à 100 μT peuvent se produire dans les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables [véhicules électriques hybrides rechargeables] et que le dépassement des valeurs de référence de l'ICNIRP 1998 pour la population générale peut se produire dans une fourchette de pourcentage à deux chiffres. Cependant, il a également été démontré que dans de nombreux véhicules dans des conditions de conduite « sportives », les champs magnétiques sont nettement plus importants et que les valeurs de référence peuvent être largement dépassées localement dans certains véhicules. »
Alasdair Philips, fondateur de Powerwatch et désormais basé en Écosse, a préparé le diagramme ci-dessous pour illustrer comment les champs magnétiques maximaux de Schmid dépassaient la limite EC1999/ICNIRP1998 de 10 µT (100 mG) environ 10 % du temps.
Les champs magnétiques étaient les plus élevés près du plancher des véhicules électriques, les parties inférieures du corps du conducteur et des passagers étant les plus exposées, ce qui, comme l'explique Schmid, est « plausible » car une partie importante du câblage est située dans le plancher du véhicule et/ou près des pieds.
Dans le graphique ci-dessous, les champs dans une Porsche Taycan au niveau des pieds sont représentés par des points rouges et jaunes. Les expositions au niveau de la tête, généralement les plus faibles, sont représentées en orange et celles au niveau de l'abdomen en vert aqua.
L'abdomen est exposé de manière répétée à environ 3-4 µT (30-40 mG). Ce niveau est inférieur à la limite fixée par l'ICNIRP, mais l'ICNIRP n'a jamais reconnu d'effet chronique à long terme, y compris le cancer. La limite est basée uniquement sur les effets immédiats. À titre de comparaison, la leucémie infantile a été associée à une exposition à long terme à des champs magnétiques de fréquence industrielle d'une intensité moyenne de l'ordre de 0,3 à 0,4 µT (3 à 4 mG), soit un niveau dix fois inférieur.
Le protocole de conformité exclut les transitoires EV dominants
La question de savoir s'il faut se référer à la CE ou à l'ICNIRP pour déterminer la limite d'exposition est discutable. Le protocole de mesure en vigueur exempte les transitoires les plus importants dans les VE. Cela signifie qu'ils ne sont pas mesurés dans les enquêtes de mesure.
Le protocole a été élaboré par un comité technique (#106) de la Commission électrotechnique internationale (IEC), basée à Genève. Les procédures sont définies dans la norme IEC 62764-1, révisée pour la dernière fois en 2022.
L'exemption de la CEI s'applique aux transitoires de champ magnétique inférieurs à 200 mètres seconde (ms) ou 0,2 s. Selon la norme, cela s'explique par « la difficulté d'effectuer des mesures fiables et reproductibles ».
Schmid, qui a bien sûr réussi à effectuer de telles mesures, critique vivement l'exemption de la CEI. Il écrit : « Cette norme ne peut être considérée comme suffisante pour une évaluation complète de la protection contre les rayonnements des champs magnétiques présents dans les véhicules. »
Selon M. Geschwentner du BfS, cette exemption n'est pas acceptable : « Le BfS estime qu'il est nécessaire de perfectionner les normes existantes pour mesurer les champs magnétiques dans les véhicules », a-t-il déclaré au magazine Auto Motor und Sport.
Les transitoires rapides sont un facteur important
J'ai demandé à M. Schmid quelle proportion des champs magnétiques incidents seraient perdus en excluant les transitoires de moins de 200 ms. Il a répondu : « Dans 70 à 80 % des voitures examinées, l'indice d'exposition le plus élevé trouvé baisserait considérablement. »
Que savons-nous des effets des transitoires sur la santé ?
En bref, pas grand-chose.
Il y a plus de 40 ans, une équipe de l'université d'Umeå, dans le nord de la Suède, a soulevé des inquiétudes lorsqu'elle a constaté des problèmes de santé et de reproduction chez les travailleurs des postes électriques à haute tension , un environnement riche en transitoires provenant des équipements de commutation électrique. [Des malformations congénitales survenaient plus souvent que la moyenne chez leurs enfants.] Les Suédois ont demandé que des études supplémentaires soient menées, mais peu l'ont été.
Une occasion importante a été manquée lorsqu'un service public d'électricité canadien a mis fin à ses recherches sur les transitoires à l'université McGill au milieu des années 1990. Gilles Thériault, alors directeur du département de santé au travail de la faculté de médecine, avait été engagé par Hydro-Québec pour étudier les taux de cancer chez les travailleurs. Paul Héroux, un jeune associé, a conçu un appareil de mesure portable, le Positron, capable d'enregistrer l'exposition des travailleurs non seulement aux champs électriques et magnétiques, mais aussi aux transitoires. L'analyse des données transitoires a révélé certains des risques de cancer liés aux CEM les plus élevés et les plus constants jamais signalés [les travailleurs québécois les plus exposés avaient un risque relatif de cancer du poumon presque sept fois plus élevé que la norme.] Hydro-Québec a mis fin au projet et confisqué les données. Personne n'a donné suite, et l'affaire a été classée sans suite. [Plus d'informations ici et ici.]
Une vingtaine d'années plus tard, Sam Milham, un autre épidémiologiste de premier plan spécialisé dans les CEM, a tenté de raviver l'intérêt pour les transitoires avec son livre, Dirty Electricity. (Les transitoires rendent l'électricité « sale ».) L'appel de Milham en faveur de recherches supplémentaires a été rejeté, notamment de manière très virulente par Frank de Vocht. « Poursuivre le débat sur les effets éventuels [de l'électricité sale] sur la santé humaine... n'a aucun sens », a-t-il écrit en 2016.
Viennent aujourd'hui les transitoires dans les véhicules électriques. Pourquoi ont-ils échappé à l'attention jusqu'à présent ? Voici ce qu'en dit Schmid : « La raison pour laquelle cela n'a pas été trouvé dans la littérature précédente est probablement que la méthodologie de mesure rigoureuse appliquée dans ce projet de recherche doit être considérée comme sans précédent. »
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Comment se protéger des CEM dans les véhicules?
Par André Fauteux
« Ceux qui tiennent à leur santé ne doivent jamais acheter de voiture électrique ou hybride. Il n'y a pas vraiment de solution à ce problème sans une refonte complète des voitures électriques et hybrides afin de réduire ces interférences électromagnétiques grâce à un blindage et à des moteurs différents. Il est impossible de filtrer cles hautes fréquences transitoires dans un véhicule », affirme par courriel un ingénieur californien électrohypersensible. Cet expert en hygiène électromagnétique prépare un article sur le sujet et me demande de ne pas citer son nom. « Je connais de nombreuses personnes/clients qui affirment être rapidement affectés par ces véhicules, ajoute-t-il. Tesla est l'un des pires contrevenants. »
Il faut toutefois savoir que chaque véhicule est différent. Je connais un ancien constructeur électrohypersensible qui tolère mieux sa LEAF électrique de Nissan que son ancien véhicule à essence - toutes les voitures ont des composantes électriques qui émettent des champs électromagnétiques (CEM).
Pour ma part, je possède une Kona électrique de Hyundai depuis cinq ans. Je ne suis pas très exposé à ses CEM car je fais peu de kilométrage. Par mesure de précaution, j'y ai mis une pyramide de shungite sous le plancher du coffre arrière et j'utilise aussi un dossier de cette pierre volcanique protégeant contre les CEM. Elle est offerte au Québec par l'entreprise Alliance Anti-Âge.
J'ai aussi demandé conseil à mon premier mentor en matière de CEM, l'ancien architecte Andrew Michrowski, directeur de l'Association Planétaire pour l'Énergie Propre, basée à Ottawa. Il a confirmé que ma pyramide de 6 po (15 cm) de hauteur offre un rayon protecteur sur 17 mètres, cité par Gemini, l'assistant d'intelligence artificielle de Google. Gemini prétend que cet effet protecteur ne serait pas basé sur des études scientifiques, mais c'est faux. Il existe quelques études sur le sujet, portant notamment sur l'effet protecteur contre les dommages causées par les micro-ondes au système immunitaire de rats. Lire mon article de 2020 Une protection surprenante contre les ondes. M. Michrowski souligne qu'il faut mettre périodiquement la shungite dans une boîte de métal afin de la décharger de son accumulation d'énergie (« une mémoire, même stressante », dit-il). L'on peut télécharger ici l'avis sur la shungite que l'expert britannique CW Smith m'a transmis en 2017.
Enfin, pour me protéger davantage dans mon véhicule, le Dr Michrowksi m'a recommandé le dispositif Lifetune dont l'effet protecteur contre les ondes a été démontré dans plus de 25 études cliniques et scientifiques, dont neuf furent révisées par des pairs. Ce dispositif a été développé par une fondation russe et est fabriqué par l'entreprise Aires Tech basé en Lithuanie. Je me suis procuré un pendantif Lifetune GO dans la boutique d'Essentia, l'entreprise créée par la regrettée femme d'Andrew Michrowski, Monique Michaud. Je l'ai attaché à mon porte-clés que je garde près de moi le plus souvent possible.
