Des rues de banlieue étroites pour mieux vivre

Les routes et trottoirs asphaltés sont-ils vraiment nécessaires dans les quartiers résidentiels ? Bien sûr que oui. Sinon, où les gens iront-ils à pied et comment les automobilistes rejoindront-ils leur garage ?

Votre point de vue pourrait changer si vous vous interrogez sur la pertinence de conserver les routes et trottoirs sous leur forme actuelle.

Voici un bref historique. La construction des banlieues après la Seconde Guerre mondiale a apporté un soulagement bienvenu aux villes surpeuplées. Depuis, la densité de population n’a cessé de diminuer, pour atteindre une moyenne de 4,2 logements par acre. Paradoxalement, malgré la baisse du nombre d’usagers, la largeur d’une rue typique est passée de seulement 5 mètres au début du XX^e siècle à près de 15 mètres, rivalisant ainsi avec la Cinquième Avenue à Manhattan. La construction des routes est également devenue complexe. Canalisations, égouts pluviaux, conduites d’eau potable et de gaz naturel font partie des réseaux enterrés sous l’asphalte.

Avec le réchauffement climatique, les surfaces pavées sont devenues des capteurs solaires, augmentant ainsi la température et les coûts de climatisation des habitations avoisinantes. Les résidents ont commencé à payer une somme considérable, incluse dans le prix de leur logement, pour un espace qu'ils n'utilisaient qu'une ou deux fois par jour. Des études montrent que la plupart des rues de banlieue sont fréquentées aux heures de pointe et restent désertes le reste du temps. Le coût de l'entretien des routes et du déneigement a également explosé, incitant les urbanistes à reconsidérer la pertinence de réserver ces vastes étendues d'asphalte à un seul usage.

Les Néerlandais avaient à cœur de réaliser des économies lorsqu'ils ont conçu le Woonerf (littéralement « rue habitable »). Pourquoi dépenser autant pour quelque chose que l'on utilise si peu ? se demandaient-ils. En rétrécissant les rues et en limitant la vitesse des voitures, l'espace entre les bâtiments pourrait devenir un espace vert de quartier. Les rues, argumentaient-ils, pourraient être des aires de jeux sécurisées, des lieux de rencontre et, bien sûr, accueillir des voitures. Les autres nations ont-elles été convaincues ?

L'exemple de Malmö

Par une belle journée de juillet, j'ai visité l'écoquartier suédois BO01, présenté en 2001 comme le prototype de la ville de demain dans le cadre de l'Exposition européenne de l'habitat. À Malmö, dont le pont mène à Copenhague au Danemark, ce vaste projet de rénovation urbaine de 22 hectares et 1 425 logements, situé dans un ancien quartier industriel portuaire miné par la pauvreté et la ségrégation, a redéfini les règles d'aménagement des quartiers. Développé à la suite d'une vaste consultation publique, son objectif est un brillant exemple de développement durable : privilégier les piétons, les cyclistes et l'environnement plutôt que les automobilistes. 

La recette : augmenter la densité à 26 logements et 122 personnes par hectare, proposer un service de transport en commun écologique performant, réduire le nombre de places de stationnement à 0,7 par logement, limiter la circulation automobile à 15 km/h, mélanger logements et services, et surtout, rendre les déplacements à pied agréables. Comment ce dernier objectif a-t-il été atteint ?

Des immeubles de grande hauteur ont été construits le long du littoral pour protéger les habitants des vents violents de l'hiver. Tous les espaces publics entre ces bâtiments colorés et à l'architecture soignée ont été pavés de dalles jaunes et agrémentés d'arbres et de bancs. L'eau de pluie est collectée sur les toits et les balcons et s'écoule dans des canaux à ciel ouvert où pousse la végétation.

On y trouve également des œuvres d'art public dont le thème est la roche et l'eau. Des sculptures en granit d'où jaillissent des sources ponctuent les promenades le long des allées à échelle humaine. Les commerces et cafés situés au rez-de-chaussée des immeubles d'habitation offrent une destination et animent le parcours.

Nombreux sont les résidents qui ont choisi de se passer de voiture. Chaque logement se trouve à moins de 275 mètres d'un abribus équipé d'un affichage numérique. Les bus reliant BO01 au centre-ville circulent toutes les sept minutes et sont prioritaires aux feux tricolores équipés d'un radar qui détecte l'arrivée d'un bus et déclenche le passage au vert.

Les autorités locales et fédérales ont contribué financièrement au projet. Elles savaient qu'un retour sur investissement permettrait non seulement de réduire le coût du logement, mais aussi de favoriser un mode de vie actif et, à terme, de diminuer les dépenses de santé.

Les propriétaires d'habitations ont souvent tendance à penser que leur propriété s'arrête aux limites de leur terrain et que la rue appartient à quelqu'un d'autre – la ville, par exemple. Les résidents devraient prendre conscience que la rue leur appartient aussi. La rue peut devenir la place publique du quartier, un lieu pour un barbecue à l'occasion de la fête nationale, un immense vide-grenier ou un marché de producteurs les fins de semaine, réduisant ainsi la nécessité pour les résidents de se déplacer jusqu'aux grands magasins situés en périphérie de la ville.

Alors que nous repensons nos futurs quartiers et que nous rénovons ceux qui existent déjà, il serait judicieux de réexaminer attentivement nos rues et de nous les réapproprier. Après tout, c'est nous qui payons pour leur construction coûteuse et leur entretien incessant.