Mesures d’électrosmog dans les véhicules : surprises et déceptions

La LEAF tout électrique de Nissan que nous avons mesurée avait des niveaux de champs magnétiques très bas, sauf dans le siège arrière gauche. ©branchezvous.org

La LEAF tout électrique de Nissan que nous avons mesurée avait des niveaux de champs magnétiques très bas, sauf sur le siège arrière gauche au moment d’accélérer ou de décélérer. ©branchezvous.org

« Il faudrait effectivement que les champs magnétiques soient mesurés. »
Pierre Langlois, physicien et auteur de Rouler sans pétrole

Lorsque des ingénieurs de Ford testaient une des premières voitures hybrides de marque Escape, elle s’est éteinte soudainement en quittant le stationnement d’un supermarché californien. Selon USA Today, ils ont découvert que la cause était un système d’alerte communiquant sans fil (en émettant des radiofréquences) pour aviser la direction qu’un client quittait le stationnement avec un de ses chariots. L’interférence électromagnétique des antennes, cellulaires et autres appareils pourrait même inciter l’ordinateur et l’accélérateur électronique de certains véhicules à essence à déclencher des accélérations soudaines, selon John Liu, professeur de génie électrique et informatique à l’Université Wayne State. En 2010, ABC News rapportait que le cofondateur d’Apple Steve Wozniak soupçonnait les logiciels dans son portable de faire souvent prendre de la vitesse à sa Prius de Toyota quand son pied n’était pas sur l’accélérateur! Toyota a répondu que nos appareils fonctionnant sur le courant alternatif ne peuvent pas interférer avec ses voitures, car elles utilisent du courant continu.

Pour leur part, les ingénieurs de General Motors ont remarqué que les systèmes électroniques des voitures étaient affectés par les champs électromagnétiques (CEM) émis par les systèmes de propulsion des moteurs électriques et hybrides, qui utilisent des tensions et des courants électriques beaucoup plus élevés que ceux des véhicules à essence. Ces problèmes d’interférence électromagnétique ont été résolus par les concepteurs de véhicules électriques et hybrides. Mais les risques possibles pour la santé posés par cette interférence n’ont pas été éliminés.

Un vieux guide du conseiller au service de la voiture Honda Insight, première voiture hybride vendue en Amérique du Nord, stipulait : « Toute personne ayant un stimulateur cardiaque, un défibrillateur à synchronisation automatique ou tout autre implant médical qui peut être affecté par des champs magnétiques élevés devrait rester à l’écart du rotor » (la partie tournante de l’alternateur). Par contre, selon le Dr Westby G. Fisher, MD, professeur associé de médecine clinique à l’Université de Chicago qui a questionné des fabricants de stimulateurs cardiaques à ce sujet, conduire une voiture hybride ou électrique devrait présenter peu de risques d’interférence à moins que le porteur du stimulateur ou du défibrillateur ne tente de réparer sa voiture, rapporte le site EMF Testing USA.

La Prius hybride de Toyota. ©Emagazine/Earthtalk

La Prius hybride de Toyota. ©Emagazine/Earthtalk

Israël boude la Prius

Pourtant, en 2010, le gouvernement israélien a annulé l’achat de 200 Prius de Toyota commandées par des chefs de police qui voulaient réduire leurs dépenses en carburant. C’est que des mesures faites par le ministère de la Protection de l’environnement avaient révélé que les batteries et systèmes électroniques de ces véhicules émettaient des niveaux élevés de CEM. Le Ministère était préoccupé par les risques éventuels pour la santé des policiers parce qu’ils passent plus de quatre heures par jour dans leur voiture. « Comme la plupart des propriétaires de véhicules hybrides passent beaucoup moins de temps dans leur voiture chaque jour, le Ministère n’a pas jugé justifié d’émettre un avertissement général à cet effet », rapportait en novembre 2009 le quotidien The Jerusalem Post. Lorsque le Ministère a demandé aux importateurs et aux fabricants d’hybrides des détails sur les niveaux d’émission de CEM dans leurs véhicules, ceux-ci ont répondu qu’ils n’avaient pas ces informations.

« Toyota a pris des mesures juridiques pour empêcher le gouvernement israélien de divulguer les mesures de rayonnement, rapporte le site britannique Powerwatch. Des acheteurs américains de Prius dotées de cellules solaires sur le toit font état de maux de tête et de nausées. La Prius sensibilise certains conducteurs aux CEM, entraînant une électrosensibilité plus généralisée. »

En 2002, le magazine français Science et Avenir avait publié, dans son numéro 2667, les résultats de mesures des champs magnétiques subis par les personnes dans 60 voitures à essence différentes — « une enquête sans précédent qui doit pousser certains constructeurs à réagir ». « En effet à cette époque, même si les véhicules ne possédaient pas autant d’électronique embarquée pour l’assistance, la revue s’appuyait déjà pour ses conclusions sur une exposition prolongée aux rayonnements magnétiques sur le seuil limite de 0,2 microtesla (µT) soit 2 milligauss (mG) qui est la même valeur de sécurité reprise actuellement par le consortium international scientifique BioInitiative », rapporte l’excellent dossier sur le sujet publié sur le site français Next-up.

©next-up.org

©next-up.org

Les gains réalisés par les constructeurs pour réduire l’interférence électromagnétique ont été annulés ces dernières années par le nombre croissant d’équipements électroniques pouvant exposer les passagers à des CEM importants, explique Next-up. « Ces champs sont au maximum annihilés par des blindages destinés à la diminution de leurs impacts, néanmoins un véhicule métallique faisant office de cage de Faraday, le résiduel est particulièrement nocif pour la santé des personnes situées dans l’habitacle, mais aussi pour l’électronique embarquée. […] Le problème essentiel provient du type de courant qui est non seulement en moyenne tension, non pas continue, mais en alternatif 50 Hz ou 60 Hz, donc générant des champs magnétiques de basses fréquences très importants ce qui est exactement le cas de la Prius hybride de Toyota. »

Les Québécois particulièrement concernés

La question des effets sur la santé des véhicules électriques et hybrides est d’autant plus importante que le Québec espère qu’ils représenteront 25 % des ventes annuelles de véhicules d’ici 2020. Or les Québécois sont déjà parmi les peuples les plus exposés aux champs magnétiques domestiques en raison de la présence du chauffage électrique dans près de trois maisons sur quatre. Et ils détiennent aussi les records canadiens des taux d’incidence de cancers liés à l’électrosmog (leucémie, cancer du sein et du cerveau dans l’ensemble de la population et cancers infantiles), selon les données de l’Agence de santé publique du Canada.

Un citoyen de Repentigny, Denis Deschênes a écrit à Toyota Canada au sujet de ses inquiétudes après avoir mesuré des niveaux de champs magnétiques de 60 Hz jusqu’à 100 mG dans sa Camry hybride 2010. En 2001, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), affilié à l’Organisation mondiale de la santé, qualifiait ces champs de « peut-être cancérogènes » (groupe 2B), car le risque de leucémie double chez les enfants recevant une dose quotidienne moyenne de 4 mG (0,4 µT) de façon chronique. Toyota a répondu à M. Deschênes que des expositions ponctuelles à des émissions de 100 mG ne présentaient aucun risque pour la santé, car elles sont bien inférieures à la limite (de 1 000 mG) recommandée par la Commission internationale pour la protection contre les rayonnements non ionisants (ICNIRP).

La plupart des pays ont adopté les lignes directrices de l’ICNIRP, mais des milliers de scientifiques soulignent que cet organisme regroupe des experts en conflit d’intérêts car financés ou embauchés par des compagnies d’électricité et de télécommunications. Ils ajoutent que ses lignes directrices mettent en danger la santé publique, car elles ne considèrent que les effets thermiques immédiats que peuvent avoir chez l’humain les courants induits dans l’organisme par les CEM. Divers experts, dont les auteurs du rapport BioInitiative, plaident en faveur de limites d’exposition basées sur les effets biologiques non thermiques, dont les risques de développer un cancer.

En décembre 2012, l’American Academy of Pediatrics, qui représente plus de 60 000 pédiatres, a recommandé l’adoption de nouvelles limites d’exposition aux radiofréquences — émises par les antennes et appareils sans fil — qui tiendraient compte de la plus grande vulnérabilité des enfants et des autres populations sensibles à la pollution. En 2011, le CIRC a d’ailleurs classé les RF comme possiblement cancérogènes sur la base d’études indiquant que le risque de cancer du cerveau augmente avec l’usage d’un cellulaire à long terme.

Détails de notre enquête

Bien que peu de gens passent plusieurs heures par jour dans leur véhicule, il faut comprendre que l’exposition aux CEM a des effets cumulatifs. Pour aider les consommateurs à faire des choix éclairés dans ce domaine, nous avons effectué des mesures dans huit voitures. Celles-ci étaient conduites par leurs propriétaires, qui se sont portés volontaires pour participer à nos tests.

Nous avons testé les modèles suivants :
Chevrolet Volt 2012 (hybride électricité-essence);
– Honda Accord 2005 (hybride essence-électricité);
– Nissan Leaf 2011 (électrique);
– Toyota Prius 2010 (deux voitures hybrided essence-électricité);
– Toyota Prius 2011 (hybride);
– Volkswagen Golf 2012 (essence);
– Mitsubishi iMiev 2012 (électrique).

Notons d’entrée de jeu que les sièges arrières, où l’on doit souvent obligatoirement placer les petits enfants, soulèvent d’importantes préoccupations, en particulier dans les voitures hybrides et électriques, car c’est là que les CEM tendent à être les plus élevés. Des études détaillées devraient être réalisées afin d’identifier les formes, designs et matériaux de sièges d’enfants qui peuvent blinder leurs organes et tissus vulnérables aux CEM, en particulier en ce qui concerne l’électrostatique et les micro-ondes.

Le siège arrière droit des trois Prius que nous avons testés affichaient des mesures de 3 à 20 milligauss (300 à 200 nanoteslas). ©next-up.org

Le siège arrière droit des trois Prius que nous avons testés affichaient des mesures de 3 à 20 milligauss (300 à 2 000 nanoteslas). ©next-up.org

D’ailleurs l’organisme français Next-up recommande carrément d’éviter le siège arrière droit de la Prius, qui affiche un champ magnétique moyen de 2 491 nanotesla ou 24,9 mG. « En conséquence Next-up organisation lance une alerte et en l’état déconseille fortement à tout passager, notamment pour un long trajet (durée exposition), de s’asseoir sur le siège arrière droit d’un véhicule de marque Toyota Prius hybride sans avoir visualisé auparavant la valeur du champ magnétique et d’en tirer les conséquences qu’il juge utile pour sa santé. Cet emplacement étant situé juste en dessus de la sortie des câbles de puissance d’alimentation électrique du coffret blindé des batteries, il semble donc qu’il y ait à cet endroit précis une lacune dans le blindage de protection. »

Nos lectures de CEM ont été prises au niveau du torse, sur les sièges du conducteur et de chaque passager, en divers modes de locomotion (route plate ou en pente) et dans différents aspects de phase tels que le freinage, l’accélération, la vitesse de croisière, etc. Nos évaluations sur le terrain ont porté sur cinq niveaux de fréquences de CEM.

Courant alternatif

1. Champs magnétiques d’extrêmement basse fréquence (60 Hz EBF ou ELF pour Extremely Low Frequency en), exprimés en nanotesla (nT) ou en milligauss (mG) : 100 nT = 1 mG. Le seuil d’effets biologiques commence à 65 nT (0,65 mG);

2. Champs électriques ELF à basses fréquences (1 Hz à 50 kilohertz ou kHz), exprimés en volts par mètre (V/m). Le seuil biologiquement significatif commence à 6 V/m;

3. Radiofréquences/micro-ondes (500 kHz à 6 gigahertz ou GHz), exprimées en microwatts par centimètre carrés (μW/cm2). Le seuil biologiquement significatif est d’environ 1 microwatt par centimètre carré μW/cm2 (quoi que les études les plus récentes sur les effets d’antennes relais indiquent même des effets à partir de 3 nanowatts/cm2 ou 0,003 μW/cm2);

4. Spectre complet (de 10 Hz à 100 GHz), exprimé en μW/cm2. Le seuil biologiquement significatif est ici encore d’environ 1 μW/cm2;

Courant continu :

5. Électricité statique (tension ou potentiel de surface), exprimée en kilovolt par pouce (1 kV/po = environ 400 V/cm). Elle devrait être réduite le plus possible, car elle augmente les risques d’infections, de chocs électriques, de problèmes de l’humeur, de dommages aux équipements électroniques, etc. Elle est notamment favorisée par la présence de fils électriques, de matériaux synthétiques et d’air sec. Pour les chambres et autres zones de repos, l’Institut international de baubiologie et d’écologie recommande que le potentiel de surface soit inférieur à 100 V/cm (0,25 kV/po) et dure moins de 10 secondes. Le risque est élevé à partir de 500 V/cm, selon la Confédération suédoise des employés professionnels (TCO).

Mise en contexte

Les mesures que nous avons effectuées permettent de calculer l’exposition cumulative à long terme des passagers des véhicules. Elles prennent tout leur sens lorsque l’on tient compte des diverses lignes directrices suivantes :

• 1947 – Le Code de Nuremberg : élaboré en réponse aux crimes de guerre commis par les médecins nazis, ce code déontologique international énonce les conditions que doivent satisfaire les expérimentations pratiquées sur l’être humain pour être considérées comme « acceptables », dont le consentement éclairé des sujets qui n’est pourtant pas demandé par les gens qui nous exposent à des polluants à notre insu;

• 1989 – Les lignes directrices en matière de protection radiologique élaborées par le médecin Jerzy Kulczycki, ancien directeur de trois laboratoires nationaux en Pologne. Elles furent publiées dans son ouvrage Basis of Electromagnetic Hygiene après une étude exhaustive de la recherche médicale internationale sur les effets sanitaires des CEM. Cette étude fut financée par le gouvernement du Canada et l’Association planétaire pour l’assainissement de l’énergie;

• 1992 – La norme suédoise TCO (Tjänstemännens CentralOrganisation) limitant les niveaux de champs magnétiques à 2 mG et des champs électriques à 10 V/m, mesurés à 50 cm des écrans d’ordinateurs. Elle fut adoptée par Nokia, Apple, IBM et de nombreux autres fabricants d’appareils électroniques étiquetés « à émissions électromagnétiques faibles ou réduites », sur la base du plan d’action pour un développement durable formulé en 1992 au Sommet de la Terre tenu par les Nations Unies à Rio de Janeiro, au Brésil;

• 1995 – Le projet de rapport sur les effets des CEM de 60 Hz rédigé par le Conseil national de mesure et de protection contre les radiations des États-Unis (NCRP) : après neuf années de discussions, les experts conviés par l’organisme avaient décidé à l’unanimité de recommander de limiter les champs magnétiques à 2 mG – 200 nanoteslas ou 0,2 microteslas (μT) – dans les écoles, les garderies, les parcs et les maisons en bordure des nouvelles lignes à haute tension. Après la fuite de cette information dans Microwave News, le rapport ne fut jamais publié par le gouvernement américain;

• 2001 et 2011 – Le classement 2B par le CIRC (mentionnés ci-dessus) des champs magnétiques de 60 Hz et des radiofréquences (RF);

• 2011 – La résolution 1815 du Conseil d’Europe, qui recommandait une limite d’exposition aux RF de 1 μW/cm2;

• 2007 et 2012 – Les rapports du Groupe de travail BioInitiative. Pour protéger les enfants, le plus récent rapport recommande de fixer entre 0,3 et 0,6 nanowatt (nW)/cm2 la limite d’exposition chronique aux radiofréquences pulsées, sur la base des plus récentes études sur les effets des antennes de téléphonie cellulaire. Selon Next-up, les directives européennes et nationales sur les CEM sont totalement contradictoires : « celles des normes légales issues des Directives CE de la compatibilité électromagnétique […] de 3 V/m et celles issues du décret 2002-775 concernant la téléphonie mobile dont les valeurs sont de 28 à 61 V/m pour l’UMTS [Universal Mobile Telecommunications System, l’une des technologies de troisième génération ou 3G] ». Bref, il semblerait que nos élus soient davantage préoccupés par la compatibilité des équipements électroniques que par la santé publique!

L'habitacle d'une Prius.

L’habitacle d’une Prius.

Résultats

Les résultats préliminaires (afficher le tableau complet ici) de notre enquête montrent que, contrairement à la croyance souvent répandue parmi les organismes gouvernementaux, les journalistes et les conducteurs, les champs électriques émis par les batteries ne constituent pas les principaux problèmes de CEM qui surviennent dans les véhicules électriques et hybrides. Nous avons mesuré les champs électriques les plus faibles dans ces voitures lorsqu’elles fonctionnaient en mode électrique.

En général, les radiations élevées que nous avons mesurées étaient plutôt des champs magnétiques de 60 Hz et des RF produits lors des transferts d’un mode de propulsion (électricité ou essence) à l’autre. Ces champs qui variaient aussi en fonction de la façon dont la voiture était conduite (selon la vitesse d’accélération et de freinage, la constance de la vitesse, etc.).

Nous avons même constaté des variations notables des niveaux de CEM mesurés dans des véhicules de même modèle (comme les Prius), voire de même année de fabrication. Ceci peut être attribuable non seulement à l’usure des véhicules et aux habitudes de conduite mais aussi à des variations dans la fabrication des voitures sur les chaînes de montage. Cette découverte est surprenante compte tenu des faibles marges d’erreur auxquelles on peut s’attendre des usines d’assemblage modernes. Néanmoins, de telles différences ont déjà été observées dans le cas de diverses microtechnologies, des fours à micro-ondes aux appareils sans fil : des appareils de même modèle, y compris ceux fabriqués le même jour, présentent rarement les mêmes caractéristiques d’émission de CEM. Ce phénomène est révélateur des limites du contrôle de la qualité et de la nature des chaînes de production, où on a déjà vu un trombone placé dans un circuit de téléphone cellulaire pour remplacer une pièce épuisée!

Cliquer pour lire nos résultats.

Cliquer pour lire nos résultats.

Dans les véhicules hybrides et électriques, les sièges les plus susceptibles de recevoir des champs magnétiques de 60 Hz élevés sont ceux des passagers arrières et du conducteur, avec des contrastes importants entre ces positions. Les modèles hybrides que nous avons mesurés exposaient les gens à des champs magnétiques variant de 1,5 à 52 mG pour les sièges des passagers arrière et de 1,6 à 24 mG pour le siège du conducteur. L’Accord hybride et les trois Prius affichaient les champs magnétiques les plus élevés parmi les huit véhicules que nous avons testés.

Même les véhicules à essence peuvent parfois générer des champs magnétiques élevés. Par exemple, dans la Golf 2012, les mesures variaient entre 4 et 8 mG sur le siège du passager avant et entre 6 et 25 mG sur le siège arrière droit.

Deux modèles se sont distingués par la régularité de leur relativement faible niveau de champs magnétiques émis :

Louis Raymonde se dit toujours content de sa Leaf « même après avoir expérimenté une autonomie de moins de 80 km (chargée à 100%) par temps rudement froid (-28C). »

Louis Raymond, de Gatineau, se dit « toujours content » de sa Leaf malgré « une autonomie de moins de 80 km (chargée à 100%) par temps rudement froid (-28C). »

• la Leaf 2011 tout électrique de Nissan, avec des mesures de 1,2 à 2,2 mG partout et en tout temps, sauf sur le siège arrière gauche en mode accélération/décélération (3 à 7 mG);

• et la Chevrolet Volt hybride 2012, avec des mesures de 1,5 à 2,5 mG partout, indépendamment du type de terrain et des conditions de conduite, sauf pour le conducteur durant les accélérations (5 à 15 mG). Une exception : dans n’importe quelle condition de conduite, le passager derrière le conducteur d’une Volt peut être soumis à des impulsions de champ magnétique atteignant 3,5 mG (et d’autres émissions de bandes spectrales). Un niveau d’émission qui demeure néanmoins très inférieur à celui mesuré dans d’autres modèles de voitures. Élue voiture de l’année en 2012, la Volt est en fait la première voiture électrique à autonomie étendue (E-REV) : une fois sa batterie lithium-ion déchargée, son prolongateur/générateur alimenté à l’essence prolonge son autonomie jusqu’à 500 km.

La Chevrolet Volt de General Motors. ©roulezelectrique.com

La Chevrolet Volt de General Motors. ©roulezelectrique.com

Il semble donc que les ingénieurs et les concepteurs impliqués aient réussi à venir à bout d’un certain nombre de problèmes liés aux systèmes hybrides et électriques, y compris les champs électriques, électrostatiques et de radiofréquences. General Motors les a réduit dans la Volt grâce au phénomène physique connu sous le nom de cage de Faraday, qui consiste à confiner les ondes dans une enceinte métallique. Selon le site Roulez Électrique, les moteurs électriques de la Volt sont dans un bloc d’aluminium couplé à la transmission, le filage est en câbles coaxiaux avec gaine d’aluminium et la batterie est également conservée dans un caisson métallique. Quant aux champs magnétiques, plus difficiles à blinder sans alliages dispendieux, on peut les réduire notamment en rapprochant les câbles les uns des autres en parallèle.

Ondes variables

En plus des CEM, les longueurs d’ondes mesurées varient également selon les systèmes d’alimentation (électricité ou essence) utilisés, les moments de transition entre ceux-ci et les nombreuses transformations énergétiques impliquées selon les façons de conduire.

Dans certains véhicules hybrides, il peut aussi être question de formes d’ondes particulières. Les formes d’ondes sont des valeurs locales ou instantanées d’une fonction caractérisant une onde. Celles-ci jouent un rôle singulier non seulement sur les systèmes biologiques mais aussi sur le comportement physique des matériaux et sur la nature des interférences électromagnétiques. Par exemple, on peut mesurer un champ magnétique jugé « faible » dans une partie du spectre électromagnétique (60 Hz, par exemple) et une obtenir une lecture « supérieure » dans une autre (comme dans les radiofréquences) alors que la voiture est en marche. Ce phénomène, qui peut être repéré par une analyse « plein spectre » (10 Hz à 100 GHz), était perceptible dans la Chevrolet Volt et, à un moindre degré, dans la Toyota Prius 2011. Toutefois, nous n’avons pas étudié ce phénomène suffisamment en détail pour pouvoir déterminer sa pertinence à l’égard de la santé humaine.

Certains hybrides présentent un mécanisme de « pompage » électrostatique aléatoire et inexpliqué, de charge ou de décharge électrique dans divers modes de conduite. Dans notre échantillon, cette anomalie ne s’est produite qu’à l’avant de l’Accord 2005 et au milieu de la banquette arrière de la Prius 2010, dans des conditions de conduite normales. Ce type d’anomalie pourrait, dans certaines conditions, nuire à la performance du véhicule en plus d’incommoder les passagers.

Dans la plupart des véhicules, qu’ils soient à essence, à gaz, au diesel, hybrides ou tout électriques, les moteurs des fenêtres électriques sont des sources significatives de champs magnétiques de 60 Hz. Le conducteur et le passager avant peuvent également être exposés à de tels champs élevés émis par le transformateur situé sous le tableau de bord et alimentant le système d’injection de carburant. Par ailleurs, la rotation des roues génère aussi des champs magnétiques, mais leur intensité se dissipe grandement avant d’atteindre les passagers de la plupart des voitures.

Certaines personnes sont plus sensibles aux champs électromagnétiques que d'autres, à cause de facteurs génétiques, d'implants métalliques ou de surexposition aux rayonnements des appareils sans fil, selon l'oncologue parisien Dominique Belpomme.

Certaines personnes sont plus sensibles aux champs électromagnétiques que d’autres, à cause de facteurs génétiques, d’implants métalliques ou de surexposition aux rayonnements des appareils sans fil, selon l’oncologue parisien Dominique Belpomme.

Les radiofréquences

Des lectures de CEM dans la gamme des radiofréquences et micro-ondes (1 MHz à 2,7 GHz), effectuées avec un oscilloscope, ont révélé que les niveaux d’émissions de ces hautes fréquences se situaient en dehors des risques à court terme pour la santé et pour l’interférence électromagnétique, soit de 1 à 3 picowatt (pW)/cm2 d’intensité ou un millième de μW/cm2.

Par contre, il ne faut jamais sous-estimer l’influence potentielle de l’environnement électromagnétique extérieur sur les conditions à l’intérieur d’un véhicule. Le passage sous une ligne à haute tension affecte la réception des émissions de radio et la qualité des communications sans fil en générant de l’électricité statique associée à de nombreuses fréquences différentes. C’est aussi le cas quand nous roulons sur des artères principales, au-dessus du métro ou sous des infrastructures aériennes qui peuvent transporter des courants résiduels dans les réseaux d’aqueducs, conduites de gaz, câbles de communication et, évidemment, les lignes de distribution d’électricité.

Notons que plus les voitures sont dotées d’appareils sans fil émettant des radiofréquences et micro-ondes, plus ces ondes vont ricocher sur les matériaux dans l’habitacle, ce qui risque de les concentrer et de les amplifier, typiquement de quatre à six fois leur intensité d’origine. Parmi ces dispositifs, on retrouve les systèmes de géolocalisation (GPS), les tablettes électroniques, les téléphones cellulaires, les ordinateurs, les écrans portatifs, etc. Les doses reçues seront plus élevées si ces appareils ne sont pas mis à la terre au châssis du véhicule grâce à une antenne extérieure.

En plus de risquer d’interférer avec les contrôles électroniques du véhicule, ces ondes amplifiées par ricochet peuvent soumettre les gens qui les reçoivent à des montagnes russes électrodynamiques. En effet, de tels changements environnementaux persistants peuvent confondre et stresser le système endocrinien. Pour chaque série d’événements électromagnétiques, celui-ci tentera de déterminer s’il doit déclencher la sécrétion d’un neurotransmetteur spécifique ou produire une autre réponse biologique (lymphatique, métabolique, etc.), un peu comme les changements de température peuvent provoquer la transpiration, augmenter la respiration, le rythme cardiaque, la température du corps ou des réponses cutanées.

Conclusion

Notre étude doit seulement être considérée comme une introduction à la question de l’électromagnétisme dans les voitures hybrides et électriques et servir d’indicateur de pistes de recherches et de collectes d’information additionnelles à explorer. Par exemple, il serait utile que la surveillance électromagnétique réalisée sur la chaîne de montage soit incorporée dans l’histoire de cas pour chaque véhicule fabriqué. De plus, il serait utile de valider ces informations au moment de la vente des véhicules afin de protéger les consommateurs tout comme les fabricants contre tout abus.

Il est évident que la nature transformative des systèmes hybrides présente de nouveaux défis dans le domaine des émissions de CEM, du blindage et de l’atténuation, lesquels doivent être bien examinés par toutes les parties prenantes, en particulier si ce type de transport doit devenir largement accessible. Aujourd’hui, les véhicules hybrides sont toujours une option marginale, mais ils pourraient un jour devenir une alternative plus importante pour les consommateurs, comme c’est déjà le cas en Europe. Selon l’étude de Science et Avenir, les véhicules à essence classiques suivants affichaient les champs magnétiques les plus élevés à l’emplacement des sièges du conducteur ou de certains passagers.

Entre 17 à plus de 100 milligauss :
Alfa 166, Spider;
Audi A4 et A8;
Fiat Multipla;
Ford Monde;
Mercedes A , C, S et S;
Peugeot 60;
– Volvo S 60, S 80.

Instrumentation et étalonnage

Les instruments suivants ont été utilisés dans nos enquêtes :

1) instruments de champ magnétique à trois axes;
2) sondes de champ magnétique à un axe;
3) ampèremètre;
4) lecteur de champ électrique;
5) lecteur de radiofréquences et de micro-ondes;
6) lecteur de champs magnétiques statiques;
7) lecteur plein spectre (de 10 Hz à 100 GHz).

Un gaussmètre qui ne mesure que la fréquence 60 Hz peut manquer jusqu’à 50 % des champs magnétiques d’extrêmement basses fréquences émis par des sources telles que les lignes électriques, les ordinateurs, les moteurs ainsi que leurs commandes, transformateurs et câbles. Nous avons utilisé l’AC Milligaussmeter, modèle 42B-1, fabriqué par Monitor Industries. Il peut mesurer les champs magnétiques dans la bande de 1 à 1 000 Hz avec une marge d’erreur d’environ 5 %, basée sur la norme IEEE 644-1987. Cet instrument dispose de deux modes, plat et linéaire, qui permettent d’identifier les harmoniques (ondes sinusoïdales dont la fréquence est un multiple entier de la fréquence d’origine). Pour l’observation des formes et des fréquences des ondes, nous avons utilisé le E.L.F. Laptop Spectrum Analyser, modèles IER-219, IER-225 et IER-230, d’Integrity Design & Research Corporation.

L’ampèremètre Fluke 33 True RMS est utile pour l’enregistrement des fluctuations minimales, maximales et moyennes, ce qui est obligatoire lorsque l’on mesure les courants neutres à multiples mises à la terre des systèmes de distribution des compagnies d’électricité. Cet appareil donne des mesures plus précises dans un tel environnement harmonique.

Liste partielle de nos instruments :
AC Milligaussmeter – modèle 42B-1 – Monitor Industries;
AC Gaussmeter – modèles MSI 20/25 et AJK 95 (jusqu’à 3 kHz) – Magnetic Sciences International;
60 Hz Magnetic Dosimeter – modèle IDR-109 – Integrity Design & Research Corp.;
Axis Digital AC Gaussmeter 1 200 kHz – modèle IDR-120 – marge d’erreur max. 3 % – Integrity Design & Research Corp.;
Trifield Meter, TriField 100XE, TriField Natural – AlphaLab;
Electric Field Adapter – modèle E-100 – Magnetic Sciences International;
AC Electric Field Meter – 40 Hz à 20 kHz (+/- 2 % +/- 1 impulsion) – AlphaLab;
Clamp-on Amp Meter – modèle 33 Current Masters – Fluke;
Clamp-on AC/DC Current Probe – modèle Y8100 – Fluke;
E.L.F. Laptop Spectrum Analyzer – modèles IER-219, IER 225, IER-230 – Integrity Design & Research Corp.;
RF Field Strength Meter – 0,5 Mhz à 10 GHz – AlphaLab;
EM Monitor – modèle EMM –1 Hz à 100 GHz – Heliognosis;
– Earth Magnetometer – résolution de 1 nT – AlphaLab.

Dossier préparé en collaboration avec André Fauteux

 

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4 Responses

  1. Josée Charette

    Bonjour

    Je suis en train de ma magasiner une voiture. Je dois choisir entre 2 modèles. La volt ou la Trax de GM.
    Je suis très sensible aux CEM. Sachant les voitures à essence en libère également et ayant lu votre article. Je me demande quel est le meilleur choix. Je vois me décider d’ici la fin de la semaine (soit le 25 avril 2015. Merci de me donner votre opinion. J’en ai grandement besoin.

    Au plaisir de lire votre réponse.
    Josée Charette

    1. La Volt semble formidable à tous points de vue, mais la seule façon de le savoir est de mesurer les champs magnétiques en roulant, par exemple en accélérant, en montant des côtes, etc. Je vous recommande d’acheter un gaussmètre auprès de la cie http://www.em3e.com
      Bon achat!
      André

  2. Alain Kim

    Très intéressant cette étude. Est-ce qu’il s’agit de valeurs crêtes (maximum) ou moyennes? Est-ce que le détecteur était positionné également au niveau des pieds?

    J’ai fait des mesures de BF avec des vélos assistés électriquement (e-bike) et était étonné par les valeurs mesurées particulièrement au niveau des pieds (proche du moteur électrique).

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